为了有效控制新型冠状病毒引发的肺炎疫情,各国港口对靠泊船舶和船员实施各种规定,如澳大利亚拒绝停靠过一些国家港口的船只进入本国港口作业,直至海员被证明“未感染”。

为了有效控制新型冠状病毒引发的肺炎疫情,各国港口对靠泊船舶和船员实施各种规定,如澳大利亚拒绝停靠过一些国家港口的船只进入本国港口作业,直至海员被证明“未感染”。不久前,澳大利亚海事安全局(AMSA)又加强了对海员合同的监管,如“海员持有有效海员就业协议(SEA)、且连续在船工作超过13个月,该轮将被禁止离开澳大利亚港口,直到AMSA获得船旗国批准的海员遣返计划,并保证在海员最多连续服役14个月之前将其遣返,船舶才可被放行”“如海员没有有效SEA,船长将被要求安排遣返该海员……如果该海员离开导致该船不能满足船舶最低安全配员要求,该船还将被禁止离开港口……”

由于封锁限制,海员“换班难”、船舶“离港难”成为了“大问题”和广受关注的“大现象”。“大问题”不难想象,而“大现象”在于其已影响到相关航运市场甚至资本市场的动向。

“这将导致越来越多的干散货船东不愿意或者不敢再去澳大利亚港口进行商品运输。”希腊干散货船东Star Bulk(以下简称星散公司)首席执行官佩特罗斯·帕帕斯(Petros Pappas)直言不讳,“就目前来看,市场在役的许多好望角型船无法在澳大利亚港口停靠,其原因或在于AMSA禁止‘有海员在船工作超过14个月’的船舶进入该国港口。”如果将这个问题深挖,我们会得到一个较为合理的结论:澳大利亚所涉航线未来一段时间将没有足够的运力支持,相关航线运价及船舶租金许被抬高。

波罗的海干散货运价指数(BDI)的暴涨在某种程度上就是对上述结论的一种说明。截至7月30日,BDI显示1317点,其中,BCI(波罗的海好望角型船运价指数)为2137点(日租金显示17721美元)、BPI(波罗的海巴拿马型船运价指数)为1166点(日均租金显示10491美元)。在佩特罗斯·帕帕斯看来,不能进入澳大利亚港口的船舶不得不开始将目的地锁定在巴西或南非港口,因此,大西洋航线运力将会出现增长。换个角度看,当市场运力基本固定时,由于往返于澳大利亚港口的运力少了,太平洋航线市场运价预计在一段时期内会出现激增的现象。巴西市场的渐渐重启,也证明了这种推论。据媒体报道,今年下半年,巴西出口铁矿石总量将比上半年增加5000～5500万吨,倘若如此,我们将看到一个相对强劲的BCI,相关船型的日租金水平也将进一步提升。