比亚迪“跨界”造船,实则是看到了新车产业背后的机遇。

今日,据媒体报道,比亚迪将在比亚迪将在山东烟台一家造船厂订造8艘7700 CEU(即汽车船标准车位,运力计算单位)LNG(液化天然气)双燃料汽车船,以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求,预计从2025年开始陆续交付。

根据船舶经纪人估计,比亚迪每艘新船造价将超过8700万美元,8艘总价接近7亿美元(约合人民币47.32亿元)。

“跨界”背后,比亚迪剑指一个随汽车产业兴衰与共的行业:汽车船。

所谓汽车船,即汽车运输船,是为运输未包装的汽车而设计的船舶,载货车辆直接通过连接码头和船舶的跳板“开上开下”。汽车运输船采用滚装运输,简化了车辆在港口的装卸作业过程,使得装卸效率大幅提高。

作为全球海上汽车贸易的主要运输方式,汽车运输船的市场与全球汽车产业息息相关,行业的兴衰也几乎完全由汽车产业的发展情况所决定,呈现出强周期的属性。

比如,1973至1983年,两次石油危机下,日本低能耗汽车在全球汽车市场攻城掠地,日本汽车运输船趁势而起,规模以及建造能力逐步确定世界领先地位。

2022年,俄乌冲突下欧洲能源价格大幅上涨,芯片短缺困扰续影响,欧美本土汽车制造受阻,中国汽车出口得以大幅增加。

当前,汽车船运力长期合同期限越来越长,日韩车企锁定大部分运力,现货市场运力极度稀缺,截至2022年10月,6500 CEU汽车船运费上涨至10万美元/天。

中信建投分析师韩军认为,汽车船运输市场是个被忽略的牛市:

新一轮能源危机下,全球汽车产业格局正在发生深刻变化,在此过程中伴随的贸易需求将使得汽车船市场持续获益。

航路重构 海运贸易量增长

欧美本土化产销受阻,间接推动了海运贸易量的提升。

根据Clarksons数据,2022年1-9月全球海运汽车运输量同比增长6.26%,而同期全球汽车销量同比下降2.98%。

中信建投表示,全球汽车海运量恢复速度显著好于汽车销量,主要由于欧美本土化产销受阻,所带来的海运贸易量提升。预计2022年全球海运汽车运输量将达2,455万辆,同比增长4.0%,恢复至2019年的93.4%;而欧洲受俄乌冲突、能源危机等因素影响,区域内海运汽车运输量增速或将低于全球。

在此机遇下,韩军认为,中国汽车出口的猛增或将带来航路重构,刺激海运贸易量增长:

全球主要海运汽车贸易航线为欧洲区域内、远东-北美、远东-欧洲和欧洲-北美。其中,日本作为主要汽车出口国,日本-美国以及日本欧盟和英国两大航线2019年海运量分别为172.5和80.9万辆,合计占比9.6%;上述四条航线合计占比达16.9%。